Η εξέλιξη στα scooter έφερε μεγαλύτερες διαστάσεις, μεγαλύτερο κυβισμό, και γίνονται γρηγορότερα, γίνονται ασφαλέστερα και φυσικά γίνονται καλύτερα. Με Το SECVT της Suzuki Burgman 650 μποεούμε να δούμε τις πολλές και μεγάλες δυνατότητες που μπορεί να προσφέρει ένα κιβώτιο CVT.
Tο αγοραστικό κοινό αγάπησε τα scooter για έναν απλό λόγο: την ευχρηστία τους, στην οποία… καλόμαθε στη συνέχεια, με αποτέλεσμα να την αναζητά και σε μεγαλύτερες μοτοσικλέτες. Για να είμαστε πιο ακριβείς, άρχισε να αναζητά μεγαλύτερα scooter, αφού οι κινητήρες 125 – 250 κ.εκ. που υπήρχαν σαν η καλύτερη λύση μέχρι πρόσφατα, ήταν αντικειμενικά “λίγοι” για σωστή μετακίνηση. Όμως, η τοποθέτηση κινητήρων μεγάλου κυβισμού στα scooter δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ένας απλός ιμάντας, όπως αυτός που έχουν τα CVT, αδυνατεί να συγκρατήσει τους 40 – 50 ίππους των σύγχρονων mega-scooters, ενώ και το εύρος των συνθηκών που μπορεί να καλύψει ένας τέτοιος κινητήρας, περιορίζεται κατά πολύ από τη μονοδιάστατη λειτουργία των απλών CVT. Έτσι, οι κατασκευαστές αρχίζουν να εξελίσσουν τα απλά συστήματα συνεχούς μεταβαλλόμενης μετάδοσης, ώστε να γίνουν πιο ευέλικτα. Την αρχή έκανε η Honda, με το Hyper Belcon CVT του Jazz (τ.21/00), ένα CVT δύο σταδίων, αλλά την πραγματική επανάσταση την κάνει η Suzuki, με το SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission) του Burgman 650. Πρόκειται για ένα CVT που δίνει τη δυνατότητα 5 χειροκίνητων σταθερών σχέσεων!
H ιδέα είναι αρκετά απλή, όπως συμβαίνει με όλες τις καλές ιδέες. Σε ένα “κανονικό” CVT, το άνοιγμα των τροχαλιών ορίζεται από την επίδραση της φυγοκεντρικής δύναμης στα κυλινδρικά ράουλα της εμπρός τροχαλίας. Στο σύστημα της Suzuki, αυτά τα ράουλα δεν υπάρχουν. Τη δουλειά τους την κάνει ένας ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος αυξομειώνει κατά βούληση το άνοιγμα των τροχαλιών και κατ επέκταση ορίζει τη σχέση μετάδοσης ανά πάσα στιγμή. Η ακριβής σχέση μετάδοσης υπολογίζεται από μία ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, σύμφωνα με τα δεδομένα που λαμβάνει από τρεις αισθητήρες:
– έναν στην εμπρός τροχαλία που αντιλαμβάνεται το πραγματικό της άνοιγμα,
– έναν στο στροφαλοφόρο που μετράει τις στροφές του κινητήρα και
– έναν στην πίσω τροχαλία που μετράει τις στροφές εξόδου.
Με αυτόν τον τρόπο, η ηλεκτρονική μονάδα επεμβαίνει κατευθείαν στη λειτουργία του CVT, οπότε το σύστημα έχει ουσιαστικά απεριόριστες δυνατότητες. Στην προκειμένη περίπτωση δίνει τρεις επιλογές οδήγησης: δύο αυτόματες και μία χειροκίνητη.
– Στην αυτόματη normal mode, το CVT “κλείνει” γρήγορα, κρατώντας τον κινητήρα να περιστρέφεται σε χαμηλές στροφές, ώστε να εξοικονομεί καύσιμο.
– Στην αυτόματη power mode, το CVT αργεί να “κλείσει”, αφήνοντας τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές, βελτιώνοντας τις επιδόσεις.
– και μία τρίτη επιλογή, η οποία επιτρέπει τη χειροκίνητη χρήση του “κιβωτίου”.
Εδώ, το CVT “κλειδώνει” σε πέντε προεπιλεγόμενες σχέσεις, οι οποίες εναλλάσσονται από ένα κουμπί στο αριστερό γκριπ. Ετσι, το Burgman μπορεί να οδηγηθεί εντελώς χειροκίνητα, π.χ. με “κατεβάσματα” στις κατηφόρες ή αλλαγές στο “κόκκινο”.
Για να μπορέσει να αντεπεξέλθει η κατασκευή σε τέτοια οδήγηση, αλλά και για να συνεργαστεί αξιόπιστα με τους 50+ ίππους του δικύλινδρου κινητήρα, δεν μπορούσε να τοποθετηθεί ένας απλός ιμάντας από καουτσούκ που χρησιμοποιείται στα υπόλοιπα scooter. Θα έπρεπε να χρησιμοποιηθεί κάποιος μεταλλικός, που λειτουργεί μέσα σε λάδι, όπως αυτοί που χρησιμοποιούνται στα CVT των αυτοκινήτων. Η Suzuki, όμως, δεν διάλεξε ούτε αυτό το δρόμο, αλλά εξέλιξε έναν ιμάντα ειδικά για την περίπτωση, που αποτελείται από καουτσούκ και μπλοκ αλουμινίου καλυμμένα με ρητίνη. Αυτός ο ιμάντας έχει την απαραίτητη αντοχή να συγκρατήσει τέτοια ιπποδύναμη, αλλά εξακολουθεί να λειτουργεί σε στεγνό περιβάλλον, χωρίς τις υδροδυναμικές απώλειες που θα συνεπαγόταν η λειτουργία του σε λάδι, ενώ είναι και ελαφρύτερος από αυτούς των αυτοκινήτων. Φαίνεται να ήρθε η στιγμή που τα scooter θα δείξουν το δρόμο και στα αυτοκίνητα…
