Το κέρδος για το υγραέριο σε σχέση με την βενζίνη είναι σημαντικό και κινείται σε τρία επίπεδα.
Το πρώτο και το ποιο δελεαστικό είναι το οικονομικό, για να κάνει κανείς το βήμα προς την υγραεριοκίνηση.
Ταυτόχρονα, όμως, ο κινητήρας δεν χάνει σε απόδοση, και κερδίζουμε από τις εκπομπές και τους ρύπους, κυρίως σε ότι αφορά το CO2.
Το υγραέριο είναι αρκετά πιο φθηνό σε σχέση με την βενζίνη και εάν δούμε και την συνολική αυτονομία από σταθμούς τροφοδοσίας καυσίμων βλέπουμε ότι αυξά¬νεται κατακόρυφα.
Στο οικονομικό επίπεδο μπορούμε να εντάξουμε και τα κίνητρα της κυβέρνησης με τις Φορολογικές ελαφρύνσεις, εφόσον έχουμε κάνει την εγκατάσταση σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο και έχουμε περάσει το όχημα από ΚΤΕΟ για να μας σφραγίσουν την άδεια κυκλοφορίας.
Αναφέρουμε παράδειγμα για να συγκρίνουμε τις καταναλώσεις του οχήματος με τα δύο αυτά καύσιμα.
Αν για παράδειγμα χρειαζόμαστε 10 λίτρα βενζίνης για να διανύσουμε 100 χιλιόμετρα, θα χρειαστούμε 10,5 λίτρα υγραερίου για την ίδια απόσταση δηλ. 0,5λίτρα παραπάνω υγραέριο. 
Στη περίπτωση των καυσαερίων τα σύγχρονα συστήματα υγραεριο¬κίνησης ικανοποιούν υψηλότερες απαιτή¬σεις στην οδήγηση και στην ποιότητα των καυσαερίων, διότι έχουν εισάγει εξελιγμένα συστήματα έγχυσης καυσίμου και τριοδικό καταλύτη με αισθητήρα λάμδα, (λόγω αέρα/καυσίμου). Ξέρουμε ότι η σύσταση των καυσαε¬ρίων καθορίζεται κύρια από την ποιότητα του καυσίμου και την καύση του, η οποία εξαρτάται μεταξύ άλλων από την ομοιογέ¬νεια του μίγματος και την αναλογία αέρα/ καυσίμου. Αυτό γίνεται και σε μεγάλο βαθμό με το μίγμα αέρα/υγραερίου και έχει σαν αποτέλεσμα η καύση να είναι σχεδόν τέλεια. Συγκεκριμένα, τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγραέριο εκπέμπουν κατά 11% λιγότερο CO2 σε σχέ¬ση με τα βενζινοκίνητα και 6,4% παραπάνω από τα ντίζελ. Ενώ σε ότι αφορά τα ΝΟχ, το υγραέριο υπερτερεί της βενζίνης, εκπέμπο¬ντας λιγότερα ΝΟχ/χλμ. κατά 68%.
Το υγραέριο είναι ένα υψηλής περιεκτικότητας οκτανίων καύσιμο προσφέροντας επιδόσεις ανάλογες με τη Βενζίνη και το ντίζελ και πολλοί ισχυρίζονται ότι ο κινητήρας υγραερίου λειτουργεί πιο ομαλά με αποτέλεσμα λιγότερη φθορά στα εξαρτήματα του και είναι πολύ διαδεδομένο στο εξωτερικό. 
Το υγραέριο είναι βραδύκαυστο και έχει όμως μεγαλύτερο αριθμό οκτανίων (109-116 οκτανίων), και λογικό είναι να πεις ότι έχουμε μεγαλύτερη δύναμη. Δυστυχώς, όχι και ο λόγος βγαίνει από το παράδειγμα.. Το υγραέριο (LPG) έχει μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση από την βενζίνη ανά 1.000 γρ., αλλά μικρότερη από αυτήν αν το υπολογίσεις ανά όγκο ανά λίτρο, γιατί απλώς έχει μικρότερη πυκνότητα από τη βενζίνη. Σε ότι αφορά τη χρήση του στα αυτοκίνητα, ο όγκος είναι αυτός που έχει σημασία, γιατί απλούστατα ο χώρος καύσης γεμίζει σε όγκο δηλαδή λίτρα! Βελτιώνεται η κατάσταση για το υγραέριο όταν χρησιμοποιείται σε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες γιατί αυξάνεται η πυκνότητα του..
Το υγραέριο επιπλέον έχει την δυνατότητα να συμπιεστή και σε κινητήρες που λειτουργούν με σχέση 12:1. Επομένως, ένας συμβατικός ατμοσφαιρικός κινητήρας με συμπίεση 9:1 θα αποδίδει λιγότερο σε λειτουργία LPG από ότι, για παράδειγμα, ένας κινητήρας άμεσου ψεκασμού, που συνήθως λειτουργεί με μεγαλύτερη αναλογία συμπίεσης, ή σε σχέση με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, όπου η υπερπλήρωση αντικαθιστά την αυξημένη συμπίεση
Ο χρόνος έχει δείξει ότι η ευρεία χρήση του υγραερίου από τα ταξί αλλά και από τα όχι λίγα κυκλοφορούντα υγραεριοκίνητα οχήματα στην ελληνική επικράτεια δείχνει ότι η χρήση του υγραερίου δεν ενέχει υψηλότερο κίνδυνο του κανονικού.
Ασφαλές είναι τουλάχιστον όσο και η βενζίνη, και μένει μόνο να διαπιστωθεί ποια είναι η επίδραση που έχει στα μέρη του αυτοκινήτου έπειτα από μακροχρόνια χρήση, κάτι στο οποίο θα επιχειρήσουμε να απαντήσουμε με μιας μακράς διαρκείας δοκιμή στο μέλλον.
Στους συμβατικούς κινητήρες στους οποίους έχουμε βενζίνη με τετρααιθυλιούχο μόλυβδο για την αύξηση του αριθμού οκτανίων και για να μειώσουμε την φθορά στις βαλβίδες και τις έδρες τους, δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε υγραέριο. Ο λόγος είναι ότι δεν περιέχει καθόλου ποσότητα μολύβδου και επιπλέον από την φύση του δημιουργεί συνθήκες ξηράς καύσης και δεν περιέχει καθόλου αντιδιαβρωτικά πρόσθετα όπως η βενζίνη, έτσι όταν εισέρχεται στο θάλαμο καύσης και έχοντας αρκετά υψηλό αριθμό οκτανίου (112), δημιουργεί μεγαλύτε¬ρες 
θερμοκρασίες συμπίεσης και καύσης καταπονώντας αρκετά περισσότερο τις ήδη ζεστές και ξηρές βαλβίδες και τις έδρες τους. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να καίγονται οι βαλβίδες και συγκεκριμένα της εξαγωγής και επιπλέον η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.
Αυτό δεν συμβαίνει στους κινητήρες που χρησιμοποιούμε αμόλυβδη γιατί οι βαλβίδες και έδρες έχουν κατασκευαστή από σκληρότερα μέταλλα και να μην φθείρονται από έλλειψη μολύβδου
Όταν κάνουμε χρήση συστημάτων υγραε¬ριοκίνησης, τα λάδια της μηχανής θα είναι πολύ καθαρότερα, λόγω απουσίας του θεί¬ου, (που αποτελεί ένα από τα κατάλοιπα της καύσης κυρίως της βενζίνης SUPER, αλλά και σε πολύ μικρότερο βαθμό της αμόλυβδης βενζίνης) και επίσης, της άκαυστης βενζίνης.
Πάντως, καλό είναι να μην παρατείνεται ο χρόνος αλλαγής των λαδιών της μηχανής, διότι ούτως ή άλλως συμβαίνει οξείδωση των λαδιών, λόγω των μηχανικών καταπο¬νήσεων και της προσβολής τους από τον ατμοσφαιρικό αέρα (π.χ. λόγω του αερισμού του κάρτερ).
